VẬN TẢI BIỂN – CƯỚC THẤP KỶ LỤC, DOANH NGHỆP GẶP KHÓ KHĂN

Cước vận tải biển không những không phục hồi mà còn liên tiếp lập đáy thấp chưa từng có, làm chồng chất thêm khó khăn cho các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, từ đó làm ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam.

van-tai-bien-cuoc-thap-ky-luc
Vận tải biển tiếp tục giảm cước, sản lượng trong những tháng đầu năm 2016

Chỉ số cước thị trường hàng rời liên tiếp tạo đáy mới

Hôm thứ 6, ngày 13/2/2016, chỉ số cước thị trường hàng rời (BDI) còn 290 điểm, điều chưa tưởng tượng được ngay cả vào thời kỳ được cho là khó khăn nhất của vận tải biển. Trước đó, thị trường đã “bùng nhùng” ở mức rất thấp quanh 500 điểm gần như suốt năm 2014, 2015, rồi liên tục lập đáy mới kể từ cuối tháng 12/2015 (474 điểm  ngày 22/12/2015), khiến hàng loạt các doanh nghiệp vận tải biển báo cáo thua lỗ lớn khi kết thúc năm tài chính 2015.

Cách đây không lâu, CTCP Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) công bố kết quả kinh doanh hợp nhất quý IV/2015 lỗ 22 tỷ đồng và cả năm 2015 lỗ lên mức 298 tỷ đồng, gấp ba lần mức lỗ cho phép. Cùng chung số phận, CTCP Vận tải và thuê tàu biển Việt Nam (mã chứng khoán VST) lỗ ròng cả năm 2015 gần 193.7 tỷ, tăng gần 90 tỷ so với dự kiến hồi đầu năm.

Theo ông Bùi Việt Hoài, Phó TGĐ Vinalines, chỉ số BDI đã rơi xuống mức thấp nhất trong lịch sử tại thời điểm tháng 12/2015 song vẫn tiếp tục giảm trong tháng 1, tháng 2 năm nay chủ yếu do sức tiêu thụ của Trung Quốc giảm và các vấn đề bất ổn địa chính trị tại nhiều điểm nóng trên toàn cầu. Ngành vận tải biển sẽ vẫn bất ổn trong suốt năm 2016. Chỉ số BDI nếu có tăng cũng ngắn hạn và không đáng kể.

Ông Nguyễn Hồng Hải, Giám đốc Gemadept Hải Phòng cho biết, BDI xuống thấp khiến doanh nghiệp bị ảnh hưởng rất nhiều. Cước nội địa năm 2015 đã ở mức đáy, song doanh nghiệp vẫn dò dẫm chạy được do giá nhiên liệu giảm và cắt tối đa chi phí. Nguy cơ 2016 là nhu cầu của khách hàng giảm tiếp và cung phương tiện tăng do các doanh nghiệp vận tải đưa thêm tàu về chạy nội địa. Các tuyến quốc tế, cước vẫn tiếp tục xuống thấp đồng thời cầu hàng hóa cũng suy giảm lớn, lượng tàu rỗng của các hãng vận tải biển đều rất lớn.

Ông La Quang Trí, Giám đốc Công ty ShipOffer cho rằng, thị trường đang tiếp tục dò đáy. Năm 2008, khủng hoảng kinh tế kéo theo vận tải biển khó khăn. Những tưởng thời điểm đó đã là đáy, song cho đến giờ thì nhiều mức đáy liên tục bị phá vỡ và không biết đáy hiện tại đã ổn định chưa hay sẽ tiếp tục bị phá. “Giá cước các tuyến hàng mà hiện tại đa số các tàu Việt Nam đang tham gia vận tải đều giảm giá mạnh. Các tuyến Bắc Á đi Đông Nam Á, trước đây khá tốt do làm hàng nhanh, giá cước tốt thì hiện cũng không đủ chi phí chạy tàu chứ chưa nói đến việc có lãi. Các tuyến tới châu Phi cũng vậy. Hiện, cước tàu chở gạo đi Tây Phi chỉ còn khoảng 40-45 USD/tấn. Cước tàu chở cát 50.000 tấn từ Việt Nam đi Singapore, trước kia có giá khoảng 6 USD/tấn thì hiện nay chỉ còn dưới 3 USD/tấn. Hàng đá vôi, clinker trước xuất từ Bắc Việt Nam đi Bắc Trung Quốc hoặc Đài Loan có giá trên dưới 10 USD/tấn cho tàu 20.000 – 30.000 tấn, thì hiện tại chỉ còn khoảng 7 USD/tấn.

Doanh nghiệp tìm cách xoay xở

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Hồng Hải bày tỏ hy vọng sau Tết các tuyến nội địa của công ty có thể lại trở lại hoạt động. “Gemadept Hải Phòng vừa qua đã phải thực hiện giải pháp cho dừng tàu 3 tuần không chạy ở 2 đầu cảng Hải Phòng và TP Hồ Chí Minh đối với các tuyến nội địa, gồm 1 tuần trước Tết và 2 tuần sau Tết Bính Thân”, ông Hải nói và cho biết thêm: Nhu cầu của khách hàng rất thấp trong khi giá cước xuống không thể thấp hơn. Do đó phải dừng tàu là giải pháp cuối cùng mà cực chẳng đã phải áp dụng. Thay vì chạy tàu lỗ rất nhiều, thì dừng tàu sẽ giảm bớt lỗ cho doanh nghiệp vận tải. Đa số các doanh nghiệp chạy nội địa thời gian qua chọn giải pháp dừng tàu, có doanh nghiệp dừng 2 tuần, doanh nghiệp dừng 4 tuần.

Phía Vinalines, ông Bùi Việt Hoài cho biết, ngay từ trong Tết, Tổng công ty Hàng hải VN đã đưa ra một số giải pháp cấp bách yêu cầu các đơn vị áp dụng để ứng phó với thị trường suy giảm quá sâu, gồm dừng đầu tư và giãn tối đa các chi phí vào thời điểm này, đồng thời tập trung tối đa để tăng doanh thu từ vận tải các chủng loại hàng nội địa và hàng xuất nhập khẩu có khối lượng lớn như than, gạo, clinker.. là thế mạnh của tổng công ty nhờ đội tàu lớn, chiếm tới 25% tổng khối lượng đội tàu mang cờ Việt Nam.

Ông La Quang Trí cho rằng, hiện nay, giá cước khả quan nhất là hàng gạo xuất khẩu từ Việt Nam đi các nước Indonesia và Philippines với giá cỡ 21-22 USD/tấn cho các tàu tải trọng khoảng 6.000-10.000 tấn. Để tháo gỡ khó khăn, doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam phải giành thêm lợi thế trong việc ký kết hợp đồng xuất khẩu để bảo vệ người vận chuyển của họ.

Theo Phương Anh (Zing)