Vận tải biển Việt Nam, cần phải cải tổ nhiều hơn nữa để có thể vượt qua thời khó khăn hiện nay cũng như đám ứng được tình hình cạnh tranh ngày càng gay gắt. Từ đầu năm đến nay, có 18% số tàu container trên toàn thế giới phải neo đậu nhàn rỗi ngoài cảng biển.
hình ảnh một tàu chở container gặp nạn trên biển
Tháng 12/2015, tàu chở hàng Benjamin Franklin với chiều dài 398 mét và chở được khoảng 11.200 container là chiếc tàu chở hàng lớn nhất cập cảng tải Mỹ trên tuyến đường thương mại Châu Á-Mỹ. Sau đó, khoảng 5 chiếc tàu siêu tải trọng cũng có kế hoạch cập cảng tại Mỹ tính đến tháng 5/2016.
Trớ trêu thay, sự thay đổi trong nhu cầu thị trường cũng như sự giảm tốc của nền kinh tế Trung Quốc đã buộc tàu chở hàng Benjamin Franklin phải dừng hoạt động trên tuyến đường thương mại Châu Á-Mỹ cách đây vài tuần.
Kết quả này là một điều đáng thất vọng cho ngành vận tải biển, nhưng chúng không hề bất ngờ so với dự đoán của các chuyên gia.
Một chiếc tàu siêu trọng tải hạng Maersk Triple-E so kích cỡ với tháp Eiffel.
Suy thoái của ngành vận tải biển
Sự kết thúc của tàu Benjamin Franklin trên tuyến đường Châu Á-Mỹ là dấu hiệu cho một cuộc suy thoái tồi tệ của ngành vận tải biển trong nửa thế kỷ qua và là hậu quả của những tham vọng thái quá cho các dự án tàu chở hàng siêu trọng tải.
Với tốc độ tăng trưởng toàn cầu và thương mại giảm tốc, công nghệ vận tải đang ngày một thay đổi và giá dầu đi xuống như hiện nay, các doanh nghiệp mới muộn màng nhận ra tàu lớn chưa chắc đã đem lại lợi nhuận lớn hơn.
Trong khoảng 1955-1975, trọng tải trung bình của các tàu container đã tăng 100% và tiếp tục tăng thêm 100% nữa trong mỗi 2 thập kỷ tiếp theo. Nguyên nhân chính là tất cả các doanh nghiệp vận tải đều cho rằng xu thế toàn cầu hóa là không thể ngăn cản và các tàu chở hàng cần nâng cấp quy mô để tăng lợi nhuận.
Việc giá dầu lên cao trên 100 USD/thùng cũng khiến việc chở nhiều hàng trong mỗi chuyến đi có vẻ có lợi hơn so với tàu nhỏ.
Tăng trưởng dung lượng vận tải của các khu vực trong tương lai
Những tuyến đường chính của các loại tàu chở hàng trọng tải khác nhau
Số lần tàu chở hàng cập cảng của các bến cảng trên thế giới.
Số lần tàu chở hàng cập cảng tại các bến cảng ờ Đông Á.
Tuy nhiên, mọi chuyện bắt đầu nảy sinh vào năm 2008 khi khủng hoảng diễn ra và thương mại toàn cầu bắt đầu giảm tốc. Tuy nhiên, thay vì giảm số tàu siêu trọng tải cũng như giảm số tàu đóng mới thì các doanh nghiệp vận tải lại làm điều ngược lại.
Hậu quả là từ đầu năm đến nay, có 18% số tàu container trên toàn thế giới phải neo đậu nhàn rỗi ngoài cảng biển. Trong quý I/2016, khối lượng vận tải khả dụng của các công ty trên toàn cầu đã tăng 7% trong khi nhu cầu lại chỉ tăng 1%, khiến giá vận tải biển đã giảm gần 50% trong thời gian qua.
Một nghiên cứu mới đây của Tổ chức Hợp tác Phát triển Kinh tế (OECD) cho thấy lợi thế kinh tế nhờ quy mô (economies of scale) của các tàu chở hàng siêu trọng tải hiện nay nhỏ hơn 4-6 lần so với giai đoạn trước đây. Hiện khoảng 60% lợi thế kinh tế nhờ quy mô của các tàu chở hàng đến từ công nghệ động cơ chứ không phải tải trọng.
Nói cách khác, việc xây những con tàu nhỏ với động cơ tốt đem lại lợi nhuận nhiều hơn so với những con tàu siêu tải trọng.
Miếng mồi cho hải tặc và mong muốn “khoe hàng”
Ngoài ra, những con tàu siêu tải trọng hiện nay có giá tới 200 triệu USD và nếu tính cả những container chở hàng, một chuyến tàu có thể có giá trị lên đến 1 tỷ USD. Đây là miếng mồi hấp dẫn với nhiều nhóm hảo tặc hay khủng bố, qua đó khiến công ty tốn nhiều tiền để thuê các nhân viên giàu kinh nghiệm và phải trả tiền phí bảo hiểm cao nếu muốn họ làm việc.
Hơn nữa, những chiếc tàu siêu tải trọng này chỉ có thể neo đậu ở những cảng quốc tế cỡ lớn, gây bất tiện và tốn kém trong quá trình vận chuyển.
Tại những cảng biển này, nhân viên cần các thiết bị to lớn hơn để vận chuyển container, như cần cầu hay cầu treo và thậm chí là bãi để container cũng có thể phải sắp xếp lại để dỡ hàng khỏi những con “quái thú” này. Hậu quả là các công ty vận tải phải trả khoản phí lớn hơn để neo đậu và dỡ hàng cho các tàu siêu trọng tải.
Những chiếc tàu siêu trọng tải cần những thiết bị ngoại cỡ để dỡ hàng.
Trong những năm gần đây, những chiếc tàu siêu trọng tải đã gây ra nhiều vụ ùn tắc giao thông đường biển cũng như tại các cảng biển. Việc các công nhân bốc dỡ phải làm thêm giờ để dỡ hàng nghìn container và các tàu chở hàng khác phải chờ đợi khiến chi phí gia tăng, cho cả cảng biển lẫn công ty vận tải.
Đặc biệt, những chiếc tàu siêu trọng tải ít cập cảng biển hơn các tàu nhỏ do đi chậm nên nhiều cảng biển không muốn tốn chi phí bảo dưỡng những thiết bị chuyên dùng cho loại tàu này.
Tổ chức OECD ước tính thương mại thế giới sẽ tiếp tục tăng trong vài thập kỷ tới như với tốc độ chậm hơn nhiều. Một phần nguyên nhân là do nền kinh tế mới nổi Trung Quốc đang chuyển từ tăng trưởng xuất khẩu sang tập trung tiêu dùng nội địa.
Với dự đoán này, đáng lẽ ra các công ty vận tải nên giảm những chiếc tàu siêu trọng tải. Tuy nhiên, nỗi lo sợ bị đánh giá thấp hơn so với đối thủ về số tàu tải trọng lớn và muốn được “khoe” những chiếc tàu đồ sộ siêu tải trọng với khách hàng đã khiến các công ty làm điều ngược lại.
Dự báo tổng tải trọng của ngành vận tải biển sẽ tăng 4,5% trong năm nay và 5,6% trong năm 2017, chủ yếu là do những chiếc tàu siêu tải trọng như Benjamin Franklin.
Hiện một số công ty vận tải đang thực hiện mua bán và sáp nhập nhằm tạo điều kiện cho các tàu siêu trọng tải có thể hoạt động, vốn cần lượng chi phí rất lớn. Dẫu vậy, sớm hay muộn thì ngành vận tải biển cũng sẽ phải chấp nhận thời hoàng kim của dòng tàu siêu trọng tải đã qua.
Hoàng Nam – Theo Trí Thức Trẻ
